Mécanique
Sur cette page, nous voyons toutes les autres parties composant une moto.
Par manque d'illustrations, certaines parties ne seront pas détaillées.
Des mises à jour seront effectuées régulièrement.
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Fourches, modèles les plus courants
La fourche sur l'image de gauche est classique, et l'autre est de type inversé.
Les classiques sont plutôt adaptées aux motos ou scooters ayant des performances normales, elles permettent surtout de réduire les coûts de la partie cycle, surtout quand elles sont dépourvues de réglages.
Comment démonter un tube de fourche classique?
Pour déposer un tube de fourche et son fourreau, il faut : retirer les étriers (sans démonter les durites), le câble de compteur (si relié à la roue av), la roue avant et pour finir le garde boue.
Ensuite il suffit de dévisser les vis des T de fourches (pièces qui relient la fourche au cadre), puis de faire glisser le tube chromé vers le bas pour le démonter.
Cette opération doit être faite à deux pour éviter que la moto bascule, surtout si la moto est soulevée avec un cric (cf image).
NB: Si vous deviez effectuer les étapes suivantes, vous devez connaître la quantité d'huile contenue dans un fourreau avant la dépose de la fourche.(nous verrons la technique adoptée plus bas si vous n'avez pas cette info)
Que trouve t-on dans un tube de fourche classique?
Une fois que vous avez le tube et son fourreau en main, il va falloir dévisser la vis en chapeau du tube en aluminium("bolt cap").
Il faut se munir d'une clé à pipe 6 pans (pour ne pas esquinter l'alu), ou 12 pans de bonne qualité.Important : cette opération se fait générale dans le cadre d'un remplacement d'huile ou du ressort, ne démontez pas votre fourche sans raison.
On extrait le contenu du tube de fourche
Le chapeau en aluminium étant dévissé, on va extraire l'huile, le ressort et le tube d'espacement ("spacer").
Avant cette étape, il est indispensable de connaître la quantité d'huile contenue dans le tube de fourche!!! Si vous n'avez pas cet information, il va falloir déverser l'ancienne huile dans un récipiant gradué et noter le volume d'huile à remettre.(méthode employée ici)
Une fois cette étape réalisée, vous pouvez tout retirer. L'une des pièces sur l'image n'est pas d'origine,c'est une petite cale cylindrique (en haut du tube d'espacement) qui a été ajoutée pour compresser davantage le ressort.
Comme ce type de fourche n'est pas réglable, c'est l'une des méthodes pour durcir une fourche. (hauteur du cylindre : entre 3 et 6 cm selon les cas)
Le bras oscillant
Comme pour la fourche, il existe plusieurs types de bras oscillant. Le plus fréquemment rencontré est le double bras, car il est assez simple à adapter et offre une bonne rigidité sans structure complexe.
Les images suivantes présentent différents modèles : renforcés ou non, monobras, simples ou stylés.
La dépose d'un bras oscillant étant complexe pour les non initiés, nous ne verrons pas d'illustration à ce sujet.
L'amortisseur
Suivant la forme du cadre et le style de la moto, on trouve 2 types d'amortisseur (l'amortisseur de direction n'a pas le même but et ne sera pas représenté ici)
Sur l'image de gauche, il s'agit d'un modèle haut de gamme généralement réservé aux motos sportives pouvant tourner sur circuit. Sur les motos routières ou trails, l'amortisseur n'est équipé au mieux que d'un réglage, la compression du ressort avec une clé spéciale.
L'image de droite présente un autre type, qui équipe les gros roadsters ou des routières basiques. Au nombre de 2, ils sont fixés entre le cadre et le bras oscillant de chaque côté.
La cadre
Il en existe également plusieurs type, celui de l'image de gauche est un périmétrique, il s'agit d'une solution adoptée par la plupart des motos sportives ou certains roadsters japonais.
Mais on trouve également des cadres en treillis (image de droite), poutre ("mono-backbone"), ouvert, coque, simple ou double berceau.
Les roues et le système de freinage
Les roues supportent le ou les disques et assure la liaison avec la route, d'où l'importance de la qualité des pneux pour apporter une adhérance optimum.
Sur certains deux roues, le freinage est assuré par des tambours, dispositifs moins performant que les disques mais plus économique.
La roue avant comporte très souvent 2 disques et la roue arrière 1 seule. La répartition du freinage AV/AR est d'environ 70/30%, ceci explique la taille du disque arrière.
L'image de gauche représente ce qu'on appelle le moyeux, centre de la roue (avant ou arrière) qui relie chaque baton de roue.
Sur la roue avant, on y fixe le ou les disques, sur la roue arrière on exploite un côté pour fixer un disque, et l'autre pour la couronne (image de droite).
La courronne est l'élément qui reçoit le couple transmit par le pignon en sortie de boite de vitesse via la chaîne. Il existe aussi les transmissions par cardan ou courroie, de plus en plus utilisées, celles ci ont l'avantage d'être plus propre et plus économique (peu d'entretien).
Voir les illustrations ci dessous: